domik_v_che (domik_v_che) wrote in tehnar_ru,
domik_v_che
domik_v_che
tehnar_ru

В театре одного актера шел номер "Министерский плач"

«Если бы не было „Южуралмоста“, его пришлось бы срочно создавать»
Дмитрий Микулик – о спорах с антимонопольщиками, непорядочных подрядчиках и щах без капусты
26 Апреля 19:50
Дмитрий Микулик
Наиль Фаттахов / Znak.com

Дорожная тема сегодня одна из самых острых в Челябинской области. На данный момент в нормативном состоянии находится лишь половина региональных дорог, а выделяемые средства позволяют отремонтировать намного меньше, чем требуется. Серьезные опасения вызывает паводковая ситуация, грозящая дополнительным разрушением дорожного полотна. Все эти трудности министерству дорожного хозяйства и транспорта Южного Урала приходится преодолевать, параллельно отбивая многочисленные и, как показала судебная практика, далеко не всегда обоснованные претензии управления Федеральной антимонопольной службы региона. Мы попросили главу Миндортранса Дмитрия Микулика рассказать об основных проблемах отрасли и причинах длительного противостояния с УФАС. Приводим его ответ без купюр.
 [...]
«Наши дороги похожи на хрущевки»

В Челябинской области, как и по всей стране, есть участки дорог, которые давно не ремонтировались. Дорожное хозяйство развивалось ударными темпами в 80-е годы, когда шла автомобилизация страны. Тогда шли по облегченным, не жестким типам конструктива полотна, который позволяет быстро построить много километров дорог, но срок их эксплуатации не более 10–15 лет, а расчетная нагрузка – не выше 10 тонн на ось. Аналогия в строительстве – пятиэтажки-хрущевки, которые тоже быстро построили, но срок их службы 50 лет, в то время как монолитно-каркасные дома эксплуатируются более 100 лет. Сейчас пришел период, когда надо решать, что делать с этим жилым фондом. Примерно то же самое произошло и в дорожном строительстве. И теперь мы, по сути, должны добиться такого результата, чтобы каждые 10 лет данный дорожный участок ремонтировался в плановом режиме.

Содержание и ремонт дорог – серьезная государственная стратегическая задача. Не все субъекты РФ могут полноценно с ней справляться. Тем более что желающих пропиариться, поплясав на ямах, достаточно.
В Москве, на федеральном уровне, и в других регионах проводится множество отраслевых мероприятий, связанных с обменом опытом. Там все говорят об одном: надо серьезно подходить к формированию дорожных фондов на территориях, а также к выстраиванию четкой государственной политики в этой сфере. В 80-е годы дорожные фонды показали свою эффективность, но в 90-х их упразднили, и мы откатились назад в состоянии автодорог. Сейчас дорожные фонды возвращены регионам, потому что мы снова пришли к осознанию того, что без дорожной сети экономика государства и субъектов РФ эффективно развиваться не сможет.

Нормативных дорог в Челябинской области чуть больше 50%. Это немного выше, чем в среднем по России, но ниже, чем показатель федеральных дорог. Ни один волшебник не сможет исправить текущую ситуацию в течение 24 часов, об этом надо говорить открыто, и это нужно понимать. Я думаю, если бы удавалось в год ремонтировать по 800–900 километров дорог, то за 10 лет мы бы справились, а основные дороги (опорную сеть, соединяющую муниципальные образования) привели бы в порядок лет за 6–7. Но такого финансирования объективно нет. В прошлом году был поставлен рекорд – сделали 450 километров дорог с разным типом покрытия. В этом году предварительно ставим в план 250–270 километров, поскольку произошло перераспределение акцизов между федеральным и региональным центром. По оценочным данным, дорожный фонд Челябинской области не досчитался 2,5 млрд рублей по сравнению с прошлым годом.

Мы на протяжении нескольких лет пытаемся выработать некий баланс интересов в дорожном хозяйстве – я имею ввиду распределение средств между направлениями затрат. Самое дорогое направление – стройка и реконструкция. Есть капитальные ремонты, это тоже достаточно дорогостоящие мероприятия. И самый массовый вид работ – текущий ремонт. В прошлом году получили очень позитивный опыт в обустройстве верхнего слоя износа. Это укладка слоя нового асфальтобетона, позволяющего на 5–7 лет продлить срок эксплуатации дороги до перехода ее в категорию капремонта. Всегда на все денег не хватает, мы это понимаем. Поэтому необходимо внедрять жесткие стандарты качества, с учетом реально имеющихся ресурсов.

Дороги Челябинской области испытывают очень серьезную нагрузку. Мы видим, какая тяжелая техника ездит, видим интенсивность ее движения, а также последствия такой эксплуатации дорог. Я недавно был в Брединском районе, где дорога (Кизильское – Бреды – Мариинское и примыкающие участки) простояла с 1989 года в достаточно простом типе покрытия без серьезных ремонтов, но как только пошел тяжелый транзитный транспорт, пришла в негодность.

«Готов принять на работу всех критиков»

Всем, кто нас активно критикует, я с удовольствием хочу предложить поработать в нашем министерстве. Поверьте, сознание после этого трансформируется. Я тоже был активным критиком всего, что касается дорог, пока не пришел в отрасль. Видимо, я в свое время испортил себе «карму», отучившись в академии госслужбы на антикризисного управляющего, потому что после этого меня начали приглашать на предприятия, находящиеся в тяжелой экономической ситуации, чтобы заниматься их оздоровлением.

Таким образом я попал и в дорожное хозяйство, изучил специфику работы «от майки до фуфайки».
Был 2008 год, предкризисная ситуация. Меня пригласили на предприятие «Башкиравтодор», это крупнейший в регионе подрядчик с численностью сотрудников более 5,5 тыс. человек, с огромным производственным потенциалом, техникой, карьерами, асфальтобетонными заводами. Существование подобной структуры позволяло решать все стратегические задачи региона. Но выстоять такой компании в 2008 году было очень сложно. Тогда, если помните, был нанесен сильнейший удар по линии финансов – все банки в какой-то момент перестали кредитовать предприятия. В межсезонье мы начали испытывать хронический дефицит средств. Были предприняты непопулярные меры, связанные с сокращением персонала. Стояла задача – выживание предприятия и сохранение дорожной сети. И она была решена, что позволило при первой же возможности вернуть всех людей обратно.

Тогда я осознал проблематику работы в дорожной отрасли. И тогда же впервые столкнулся с несовершенством трактовки законодательства, которое регулировало закупки. Для нас было очевидно, что в данном контексте предприятия, у которых сотрудники в штате, которые платят «белую» зарплату и все виды налогов, которые содержат технику, производственные базы, обладают потенциалом в части ремонтных компетенций, – становятся нежизнеспособными. Потому что приходит человек, у которого нет ничего, все в аренде, он сидит на упрощенной системе налогообложения и сразу же начинает заниматься демпингом. У него изначально другие задачи. И эти задачи с государственными нуждами никак не связаны.

Давайте говорить честно. Подрядные организации, созданные под свои определенные цели, начинают обвинять любую крупную компанию в том, что она монополизирует рынок, не дает развиваться конкуренции.
Но когда начинаешь смотреть, что за конкуренцию мы защищаем, картина получается неприглядная. Организации, которые выходили в противовес крупным структурам, просто занимались демпингом, захватом контроля за финансами любой ценой, а потом пытались каким-то образом еще построить дорогу в том качестве, которое от них требовали. Чаще всего требуемой дороги у них не получалось, но сразу заметить это невозможно. Потому что для оценки качества дороги нужно прохождение хотя бы одного зимнего цикла. Даже если дорога построена нормально, после переходов через ноль градусов часто появляются усадки, деформации, которые надо исправлять. Все отраслевые подрядчики это знают.

Мы не приводим климат в качестве оправдания, но это объективная реальность, в которой мы живем. Каждая хозяйка знает, что замороженное и размороженное мясо имеет разный вид и разные свойства. А теперь попробуйте заморозить и разморозить кусок мяса 50 раз – примерно столько дней в сезоне плюсовые температуры меняются на минусовые – и затем приготовьте из него что-нибудь. Вряд ли ваши близкие оценят такое блюдо.

«Не хочется допускать базарного подхода»

Дороги находятся и эксплуатируются в окружающей среде, а не под навесом, не в закрытом помещении. Исходя из этого с компаниями, которые производили ремонт, подписываются гарантийные паспорта. Когда мелкие организации начали массово выходить на рынок, начался мощнейший крен в сторону ухода от этих обязательств. Дорога вводится в эксплуатацию, даже подписываются гарантийные паспорта, но когда возникает необходимость поправить ее в гарантийный период, оказывается, что подрядная организация уже прекратила свое существование. Это явление носит массовый характер. Сегодня стройконтроль достаточно жесткий. Ни один адекватный руководитель в отрасли никогда не подпишет документы без заключения лаборатории, именно в части дорожных работ. И когда происходит разрушение объекта, это говорит о том, что в рамках правового поля, в котором мы живем, мы не можем призвать к ответу юридическое или физическое лицо, осуществлявшее эти работы. Я это видел, работая в Башкортостане, и вижу сейчас.

В Челябинской области за последние два года исчезли почти все подрядные организации, работавшие в 2013–2015 годах. Мы не можем сейчас никого призвать к ответу, даже по суду.
Но за дороги перед людьми отвечают не эти организации, а мы. При этом отраслевому министерству, где работают компетентные специалисты, постоянно пытаются объяснить, как нужно работать. Мы-то, конечно, в этом понимаем меньше, чем сотрудники УФАС по Челябинской области. Представьте ситуацию. Вы варите дома щи, но заходит сосед и говорит, что варить их надо не с капустой, а со свеклой. Вы начинаете спорить, говорите, что не хотите суп со свеклой, тогда сосед заявляет, что подаст на вас жалобу, потому что вы нарушаете закон. Странная ситуация, не правда ли?

Мы сначала удивлялись. Пытались и до сих пор продолжаем пытаться вывести все стороны этого процесса в конструктивный формат, чтобы не допускать базарного, эмоционального подхода к делу. Выставляя объекты на торги, мы консультируемся со специалистами, экспертами в области госзакупок, анализируем судебную практику, общаемся со структурами, которые работают с ФАС на федеральном уровне. Нет даже намека на то, что мы идем в неправовом поле. Скажу больше: мы пропагандируем идею работы в соблюдении режима законности, это аксиома, которая не обсуждается никем.

И это не голословные утверждения: есть документы, подтверждающие нашу правоту. Это решения судов всех инстанций, принимаемые в нашу пользу. Лично я считаю, что, когда суд более полугода рассматривает материалы дела и выносит решение, доверие к нему должно быть максимально. Судья досконально изучает все аспекты этого дела. Меня поразила компетенция, которую проявляет состав Арбитражного суда Челябинской области, насколько глубоко рассматривались наши вопросы, с каких неожиданных сторон. Как будто мы не в суде находились, а на производственной оперативке!

«У меня нет задачи привлечь 100 подрядчиков»

Я бы не хотел вступать в эмоциональную полемику с антимонопольной службой, но, к сожалению, сложилась практика, когда мы ходим в УФАС на рассмотрение поданных на нас жалоб, заранее зная результат. Все жалобы, несмотря на наши доводы, признаются обоснованными. В прошлом году нам фактически по всем закупкам были выдвинуты претензии со стороны УФАС по Челябинской области. В какой-то части мы соглашались, в какой-то нет. Но на то, чтобы доказать свою правоту в судах, требуется время, а нам нужно работать, делать дороги. Мы только сейчас начинаем получать решения по 2016 году. И, казалось бы, в прошлом году нас обвиняли в ужасных вещах, но прошли суды, и оказалось, что всё, что мы делали, делалось по закону.

Более того, когда мы проанализировали итоги работы с подрядными организациями в 2016 году, оказалось, что со всеми, кто был нам успешно представлен УФАС, сейчас есть серьезные проблемы.
Да, федеральный центр говорит, что каждый бюджетный рубль должен расходоваться экономно, но это не означает, что надо шить семь шапок из одной овечьей шкуры. В моей ситуации эти семь шапок – катастрофа, я на себя такую ответственность не возьму.

В 2017 году мы ужесточили критерии к рассмотрению заявок. У меня, в нынешней ситуации слабой бюджетной обеспеченности дорожного хозяйства, нет никакого желания гробить объекты на основании того опыта, который мы видим по прошлым годам.

Ведь что означает демпинг на 30% от начальной цены контракта, который устраивают некоторые подрядчики? Это, во-первых, потеря качества объекта и попытка данную некачественную дорогу передать государственному заказчику, через наших же сотрудников. Мы с себя ответственности за это не снимаем и в прошлом году попрощались с рядом наших работников. Во-вторых, это отсутствие уплаты каких-либо налогов. Хотя, по моему глубокому убеждению, деньги Челябинской области должны работать на Челябинскую область, а не оседать непонятно где. К тому же, зачастую победитель торгов нанимает субподрядную организацию, которой обещаются выплаты, но денег она не получает. Возникает конфликт на дороге.

Почему же нам постоянно предлагают заключить государственный контракт с организацией, которая новым жестким требованиям не удовлетворяет? Мы же не стакан семечек продаем на базаре, наша задача – построить объект за государственные деньги и сделать так, чтобы он был построен в срок и в надлежащем качестве.

Но, как только мы сформулировали ряд стратегических направлений, в которых начали двигаться, то сразу же получили новые жалобы.
Мы снова видим тенденцию поддержки этих процессов со стороны УФАС. На нас пишутся жалобы, все они признаются обоснованными, и выдаются критические предписания. Срок рассмотрения таких решений – от суток до трех. У нас любят все сравнивать с Западом. Так вот, на Западе подрядная организация, прежде чем подать жалобу в суд, должна доказать, что она является компетентной в этой сфере и могла бы при определенных обстоятельствах выиграть торги и выполнить работу. Только после этого дела принимаются к рассмотрению. В прошлом году юристы, работающие за рубежом, рассказывали, что рассмотрение жалобы, поданной в ноябре 2016 год, назначено на ноябрь 2019-го. Судья три года будет рассматривать предварительные материалы. Вот как там настроены эти процессы! У нас же некое ООО «Ромашка» из территории, расположенной за 1000 километров от нас, пишет жалобу, и она тут же признается обоснованной. Это все вносит серьезную дестабилизацию в рабочие процессы.

«Готов разделить ответственность с руководителем УФАС»

Сегодня главная претензия УФАС – что у нас только один подрядчик всегда соответствует требованиям, это АО «Южуралмост». Во-первых, это не так. Во-вторых, если бы сейчас в области не было «Южуралмоста», его нужно было бы срочно создавать. Ведь что происходит в дорожной отрасли. Десятки предприятий находятся в разрушенном состоянии. Главным образом это государственные и муниципальные унитарные предприятия. Кто-то может позволить себе плясать на этих руинах, а кто-то думает, что делать дальше. «Южуралмост» сейчас укомплектовывает свои штаты сотрудниками этих разрушенных предприятий. Дает людям перспективу работы, это тысячи человек, которые еще два года назад не понимали, нужны ли они кому-то. Никто тогда не предложил ничего конструктивного, и люди начали уезжать туда, где есть работа. Но, если мы сейчас всех отпустим, потеряем высококвалифицированные кадры. Сегодня и без того наблюдается серьезный кадровый голод: мало машинистов, грейдеристов, водителей погрузчиков. Зато много структур, которые нас контролируют. Все идут в менеджеры, это наша серьезная проблема, о которой я могу долго и эмоционально рассуждать.

При этом дорожная обстановка тоже не терпит отлагательств. Большегрузы массово давят сотни километров дорог ежегодно. Поэтому формат такого предприятия, как «Южуралмост», может эффективно решать вопрос поддержания дорожной сети в рабочем состоянии. Ну не сможет выдержать объективную нагрузку лицо, которое на заседаниях УФАС говорит: «Дайте ему 100 километров дорог, и на его карман достаточно». Недаром говорят, нет такого малого бизнеса, который не мечтает о мировом господстве.

Когда я руководил экономикой крупного предприятия, у нас весь первый квартал был убыток, во втором-третьем, в зависимости от ситуации, выходили в ноль, и только в четвертом квартале, когда заканчивались основные работы, мы получали минимальную прибыль, на уровне 1–2%. Никогда содержание дорожной инфраструктуры не сможет давать сверхприбыли. Но еще Карл Маркс сказал: «Нет такого преступления, на которое капиталист не пойдет ради 300% прибыли». Ни одному предприятию не хватит 100 километров для того, чтобы заработать прибыль. Это будет чья-то попытка решить свои меркантильные интересы, и опять за счет государства.

Я готов брать на себя ответственность за принимаемые министерством решения. Но у меня нет задачи привлечь 100 подрядчиков, а есть задача максимально эффективно решить стоящие проблемы. Нам не нужно сумасшедшее количество подрядных организаций, которых мы потом не можем найти и привлечь к выполнению гарантийных обязательств. И решения судов РФ четко об этом говорят, что целью законодательства по госзакупкам не является максимальное количество участников. Его задача – выбор оптимальной подрядной организации, удовлетворяющей всем жестким требованиям заказчика.

Впрочем, я готов подписать любой контракт с любым юридическим лицом, если рядом с моей подписью будет подпись руководителя УФАС по Челябинской области как представителя государственного органа, который разделит всю ответственность за дальнейшие события, происходящие с дорогами.
А если этого не происходит, то мы и дальше будем двигаться намеченным курсом и отстаивать свою правоту любым данным нам законом способом.

Автор: Светлана Григорьева

Источник: https://www.znak.com
Tags: Уничтожение СНиП, Юристы во власти, занимательная физика, разрушение нормативной системы, связи бизнеса
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments